Toyota vs. Volkswagen - Wasserstoff gegen Elektroantrieb

7. Oct. 2019 I Autor: Maren Tamm-Headland I 289 mal gelesen
Toyota vs. Volkswagen - Wasserstoff gegen Elektroantrieb
Hyundai brachte den ersten Wasserstoff SUV auf den Markt der heute erfolgreich im Car-Sharing unterwegs ist

Der Run um die Technology der Zukunft ist eröffnet - Wasserstoff, was im Handling wie bisherige Verbrenner funktioniert und entweder als Brennstoffzelle in Kombination mit Strom oder als Flüssigtreibstoff gehandelt wird - oder eben Elektroantrieb, wie er durch Tesla seinen Durchbruch fand. Die Meinungen sind gespalten. Autohersteller setzen auf unterschiedliche Technologien. Besonders interessant ist aber das Battle "Volkswagen vs. Toyota", da beide Marken auf eine unterschiedliche Zukunft setzen und sich gegenseitig als grösster Autobauer der Welt abwechseln. VW setzt auf Strom, Toyota auf Wasserstoff. Und wir sind live dabei!

Toyota und Hyundai kämpfen um Wasserstoff-Führung - VW nur Elektro

Japan insgesamt will in Zukunft mehr denn je auf Wasserstoff als Energieträger setzen. Die so genannte "Basic Hydrogen Strategy" (Grundlegende Wasserstoffstrategie) formulierte dieses Ziel bereits vor zwei Jahren. Umgesetzt werden soll es in enger Zusammenarbeit mit der Wirtschaft. Beteiligt sind einige der grossen Konzerne wie JX Nippon Oil & Energy, Kawasaki Heavy Industries (KHI), Panasonic und Toyota.



Bis 2020 sollen 40.000 Brennstoffzellenautos auf japanischen Strassen rollen, bis 2030 etwa 800.000 Stück. Zurzeit lässt sich die Regierung im Land der aufgehenden Sonne das mit Zuschüssen von umgerechnet rund 20.000 Euro pro Auto kosten. Damit die schon jetzt keine Tank-Probleme bekommen, sollen zu Beginn der Olympischen Spiele im kommenden Jahr 160 Wasserstofftankstellen zur Verfügung stehen. Insgesamt beteiligt sich Toyota mit 3.700 elektrifizierten Fahrzeugen an den Olympischen Spielen – als Hybrid, Plug-in Hybrid, rein elektrisch oder mit Brennstoffzelle.

VW-Chef Diess sieht keine Wasserstoff-Zukunft - Toyota hält dagegen

Obwohl er der VW-Tochtergesellschaft Audi bereits vor einiger Zeit grünes Licht für die Zusammenarbeit mit Hyundai aus Südkorea zur Weiterentwicklung der Brennstoffzelle gab, hält Volkswagen-Chef Herbert Diess die Wasserstoff-Strategie seiner Konkurrenz für "Unsinn". Das diktierte er kürzlich auf der IAA in Frankfurt Journalisten des Magazins "Wirtschaftswoche" in die Notizbücher. Mit Blick auf die Herstellung von Wasserstoff mittels Elektrolyse und Strom aus Kohlekraftwerken sei er sich "sehr sicher, das das Wasserstoffauto in den kommenden zehn Jahre keine relevante Option für den Antrieb von Autos" sei.

Auch Wasserstoff aus erneuerbaren Energien sei "sehr ineffizient", da die Herstellung viel Strom verbrauche. Für die gleiche gefahrene Strecke brauche man regenerativ erzeugt "dreimal so viele Windmühlen" liess er sich vom Wirtschafts-Fachblatt zitieren. Die Folge: "Wenn 100 Kilometer mit dem Elektroauto zehn Euro kosten, kosten sie mit Wasserstoff 30 Euro", so Diess. Nun kommen diese Worte allerdings von Volkswagen, die sich eher mit Betrug einen Namen machten - während Toyota beispielsweise schon mit der Hybrid-Technologie Ende der 90er Jahre erst für Schmunzeln sorgte, sich dann aber durchsetzte.



Auch Hyundai setzt vermehrt auf Wasserstoff - teils in Kooperation mit weiteren Herstellern. Im Rahmen der "FCEV Vision 2030" wollen Hyundai und deren Partner zirka 6 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung sowie in den Anlagenausbau investieren und in Korea voraussichtlich rund 51.000 Arbeitsplätze schaffen. Bis dahin will die Gruppe eine Fertigungskapazität von 500.000 Brennstoffzellenfahrzeugen – Pkw und Nutzfahrzeuge – pro Jahr in Korea sicherstellen. Im gleichen Zeitrahmen erwartet das Unternehmen einen Anstieg der weltweiten Nachfrage nach Brennstoffzellenfahrzeugen auf rund zwei Millionen Einheiten pro Jahr.

Nur durch Überschuss-Strom heute schon Wasserstoff für 14 Mrd Kilometer

Entsprechend sorgt das Diess-Argument bei Kollege Ferry M. M. Franz von Toyota Motor Europe in Berlin für Stirnrunzeln. Bei einem Vortrag vor Journalisten in Frankfurt stellte er kürzlich fest, das bereits 2017 bei zeitweise wegen zu hoher Stromproduktion und geringem Bedarf abgestellten Windkraftanlagen 5,5 Terrawattstunden saubere Energie verloren gegangen seien: "Mit dem damit möglicherweise produzierten Wasserstoff hätte man 1.040.000 Toyota Mirai mit einer durchschnittlichen Fahrleistung von 13.300 Kilometer ein Jahr versorgen können." Die hätten damit zusammen fast 14 Milliarden Kilometer zurücklegen können, was der 50-fachen Durchschnittsentfernung zwischen Erde und Mars entspricht.



Wie Wasserstoff aus erneuerbaren Energien erzeugt werden kann, hatte Toyota Deutschland 20 Journalisten, die mit zehn Mirai auf Wasserstoff-Erprobungstour im Rhein-Main-Gebiet unterwegs waren, im Energiepark Mainz gezeigt. Seit 2015 hilft hier Strom aus Windkraftanlagen dabei, in dieser Forschungsanlage im weltgrössten Elektrolysesystem Wasserstoff herzustellen. Anschliessend ging es mit den Mirai zur Pressekonferenz nach Frankfurt, und auch die anschliessende Übernachtung hatte in weiterem Sinne etwas mit einer – allerdings recht grossen – Brennstoffzelle zu tun.

Man nächtigte im Hotel Radisson Blu, das zusammen mit dem Stromkonzern Eon saubere Energie selbst erzeugt. Dafür installierte Eon eine Brennstoffzelle, die in einem verbrennungslosen Prozess Strom und Wärme herstellt. Dabei handelt es sich um ein in dieser Grössenordnung einzigartiges Projekt in Europa: Das Hotel kann so den Grossteil der für den Betrieb benötigten Energie Schadstoff-frei selbst erzeugen. Genau so wie der Mirai auf der Strasse.

Wer kam zuerst mit Wasserstoff - Toyota und Hyundai fast gleich auf

Dieser seit 2015 produzierte Mirai war der erste Serien-Brennstoffzellen Pkw der Welt. Das Recht der Erstgeburt reklamiert zwar auch der südkoreanische Konkurrent Hyundai für sich. Doch war dessen ab 2013 hergestellter Hyundai ix35 FCEV ein zuvor traditionell angetriebener Kompakt-SUV, dem eine Brennstoffzelle mit Elektromotor eingepflanzt wurde. Der Mirai hingegen wurde von Anfang an ausschliesslich für diese Art Antrieb konzipiert. Das Auto sorgt exakt für mindestens ebenso viel Fahrfreude wie ein batteriebetriebenes Elektroauto mit seiner aussergewöhnlichen Beschleunigung und schont die Ohren, weil nur Wind- und Reifengeräusche ins Innere dringen.



Doch zwei entscheidende Vorteile machen den Unterschied zwischen Wasserstoff- und Elektroautos: Bei Wasserstoffauto entspricht die Reichweite dem eines herkömmlichen Verbrenners - und das Tanken von Wasserstoff passiert etwa so schnell wie das von fossilem Treibstoff.

Seit der Eröffnung der Mirai-Fertigungslinie ist die Produktion der Limousine sukzessive hochgefahren worden. Im ersten Jahr wurden rund 700 Einheiten gefertigt, 2016 waren es bereits 2.000 Fahrzeuge und seit 2017 rund 3.000 Exemplare jährlich. Verkauft wird der Mirai in Japan, den USA und in mehreren europäischen Ländern, darunter auch Deutschland. Nachdem inzwischen der 10.000. Mirai vom Band gelaufen ist, startet nun ein neuer Abschnitt für den Brennstoffzellenantrieb: Ab dem Beginn des neuen Jahrzehnts will Toyota jährlich bis zu 30.000 Fahrzeuge mit Brennstoffzellentechnik verkaufen – neben dem Mirai auch weitere neue Produkte.

Ab 2020 jährlich 30.000 Wasserstoff Toyota sind ein ehrgeiziges Ziel

Darüber hinaus gilt der Mirai, wenn er auch derzeit für Toyota noch als Zuschussgeschäft mit hohen Verlusten pro verkauftem Exemplar in den Büchern steht, als Ausgangspunkt für eine stetige Weiterverbreitung für die Brennstoffzellen-Idee. Sechs Jahre wird der Konzern nach eigener Einschätzung noch langen Atem benötigen, bis er mit der Brennstoffzelle Gewinne erzielt. Doch schon jetzt stellte das Unternehmen einen stationären Generator vor, der mit Wasserstoff betrieben wird und Komponenten des Brennstoffzellensystems aus dem Toyota Mirai nutzt. Ziel ist es, weitere Anwendungsmöglichkeiten für Wasserstoff zu finden und die CO2-Emissionen in der Fahrzeugproduktion weiter zu senken.



Das Vorantreiben der Brennstoffzellentechnik ist Teil der Unternehmensvision „Toyota Environmental Challenge 2050“. Darin hat der japanische Automobilhersteller eine Reihe langfristiger Ziele zur Verringerung der CO2-Emissionen seiner Fahrzeuge und seiner Werke festgeschrieben. In 30 Jahren will Toyota völlig klimaneutral auftreten – mit Produkten ebenso wie mit der Produktion.

hs/ampnet/Hans-Robert Richarz/tamm-headland | Fotos: Toyota, Hyundai


 

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